Корректированный проект

В 1948 году ЦКБ-19 по своей инициативе разработало сокращенный предэскизный проект малого торпедного катера на базе проекта М123бис.

В проекте предусматривалось оснащение катера РЛС, системой госопознования, усиленным пулеметным вооружением и современным радиосвязным оборудованием.

Разумеется, проект получил полное одобрение в Минсудпроме, так как позволял дать "вторую жизнь" морально устаревшему проекту М123бис и далее "тянуть” в 1950-е годы серию «Комсомольцев» без дорогостоящего переоснащения производства.

Дело оставалось за малым -нужно было убедить “главного заказчика”. Способ по тем временам был выбран довольно оригинальный. 2 марта 1948 года предложение ЦКБ-19 по новому катеру было доложено и рассмотрено на совещании офицерского состава 1-й Севастопольской бригады торпедных катеров, которое проходило под председательством командира бригады контр-адмирала В.Т.Проценко. Всю войну бригада провоевала на 'Т-пятых” различных модификаций, поэтому мнение боевых офицеров-катерников было категоричным: “совещание считает крайне необходимым в возможно короткий срок построить и испытать головной катер данного проекта”.

На первый взгляд подобное решение присутствовавших на совещании офицеров-катерников, большая часть которых прошла войну и на своем опыте убедилась в сомнительной боевой ценности малых торпедных катеров, выглядит труднообъяснимым. Но с другой стороны посулы конструкторов выгладили слишком заманчиво: повышенная мореходность, РЛС, система опознавания, усиленное пулеметное вооружение, современная радиосвязь... Все это в сочетании с такими качествами как высокая скорость и малая заметность могло реабилитировать малые торпедные катера в глазах моряков-катерников. Одобрение нового проекта “снизу” было получено.

Однако дальнейшее проектирование нового малого торпедного катера застопорилось. Главной причиной была неготовность обещанных морякам новых образцов оружия и вооружения.

Только в 1950 году предложение ЦКБ-19 о создании нового малого реданного торпедного катера на базе проекта М123бис было официально оформлено в виде совместного протокола Министерства судостроительной промышленности и Военно-Морских сил от 17 января 1950 года, а затем утверждено Постановлением Совета Министров СССР №1327-489 от 26 марта 1950 года.

Теперь на вполне законных основаниях ЦКБ-19 разработало сокращенный технический проект переоборудования двух серийных катеров проекта М123бис.

Проект переоборудования получил обозначение 123К (литера "К" означала "корректированный"). Торпедный катер проекта 123К разрабатывался в двух вариантах: «А» и «3».

Вариант «А» предусматривал установку радиолокационного ответчика системы опознавания “свой-чужой" типа “Факел-МО", открытого ходового мостика и сохранение двух пулеметных турелей 2УК-Т. Отличия от базового проекта М123бис были минимальны.

На катере варианта «3» устанавливалась радиолокационная станция "Зарница" и полный комплект аппаратуры “Факел-М" (запросчик и ответчик). Компенсировать возросшую весовую нагрузку предполагалось за счет снятия носовой пулеметной турели 2УК-Т.

Рабочие чертежи для обоих вариантов проекта ЦКБ-19 почему-то выпустило раздельно, хотя оба катера конструктивно были совершенно идентичны, за исключением отдельных фундаментов и креплений для приборов и образцов оружия и вооружения, наличие или отсутствие которых отличало один вариант от другого.

По большому счету разработка проекта в двух вариантах, при явном преимуществе катера с РЛС "Зарница", отражало вполне обоснованное опасение, что промышленность ачата судостроительной промышленности. В ического комитета ВМФ (НТК ВМФ). За новой ксоздан в конце 1945 года как ЦНИИВК. ныне не справится с поставками комплектов РЛС для крупной серии катеров, тем более что эту станцию предполагалось устанавливать на ТКА проектов ТД-200бис и 183. Поэтому вначале предполагалось, что "Зарницу” получит только каждый третий серийный катер.

Очень остро стояла проблема прочности корпуса - постоянная “головная боль" создателей отечественных торпедных катеров. Еще в 1936 году, когда на значительной части балтийских и черноморских катеров типа Г-5 (уже прошедших ремонт с усилением корпуса) появились трещины в днищевых листах обшивки, шпангоутах, а также в подмоторных фундаментах, долготерпению моряков пришел конец. Приказом Начальника Морских Сил РККА В.М,Орлова была создана специальная комиссия под председательством начальника Научно-исследовательского института военного кораблестроения (НИВК)2 Н.В.Алякринского, в которую вошли известные ученые-кораблестроители, в том числе крупный специалист в области прочности корабля Ю. А.Шиманский.

Комиссия прежде всего обратила внимание на отсутствие у создателей торпедных катеров Ш-4 и Г-5... норм и методики расчета прочности корпусов быстроходных глиссирующих катеров3. В своих расчетах А.Н.Туполев использовал методику расчета прочности фюзеляжа летающих лодок и поплавков гидросамолетов. Для подстраховки все перегрузочные коэффициенты "волевым" порядком были увеличены в два раза.

В своем заключении комиссия рекомендовала ЦАГИ совместно с КБ завода №194 разработать методику расчета общей и местной прочности корпуса глиссирующих катеров.

К сожалению, создание этого документа растянулось на долгие годы. Только через десять лет в 1946 году в «Трудах ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова» Вып.10 была опубликована работа Ю.А.Шиманского «Расчет прочности глиссирующих катеров». Однако приведенные там методы расчета носили только рекомендательный характер. Первая официальная “временная методика расчета прочности" появилась в 1952 году, а через два года появились «Правила выполнения расчетов прочности конструкций корпуса глиссирующих И В0Д0ИЗ-мещающих катеров» - документ который не потерял своей актуальности до настоящего времени.

Рассчитанные “доморощенным" способом корпуса ТКА проектов 123 и 123бис, оказалась довольно “хлипкими". Вся послевоенная история “сто двадцать третьих" это длинный перечень многочисленных "совместных решений" ВМФ и МСП касающихся усиления набора и обшивки корпуса. Скорбный перечень включал в себя: установку дополнительных шпангоутов в носовой части, подкрепление корпуса и переборок накладными листами в наиболее ответственных местах, установку местных карлингсов и ребер жесткости, усиление подмоторных фундаментов и т.д. и т.п. Кардинально проблему попытались решить при создании катера проекта 123К изначально усилив его конструкцию за счет дополнительных шпангоутов и некоторого утолщения обшивки. Общую и местную прочность пересчитали "по методу проф. Шиманского” однако катера все равно продолжали “трещать”. В начале 1950-х годов со стороны специалистов ЦНИИ-45 (ныне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова) поступило оригинальное предложение - установить на катерах проекта 123К в наиболее напряженных местах корпуса тензометрические датчики. По мысли авторов этой идеи при превышении допустимых напряжений, на пульте у командира катера загоралась "красная лампочка”, после чего ему следовало сбросить скорость или изменить курс катера по отношению к волне. На это предложение представители ВМФ отвечали, что катер создан для боя и никакая “красная лампочка” не может помешать выполнению боевой задачи. В свою очередь специалисты ЦНИИ-45 предлагали “для сбережения казенного имущества" обращать внимание на пресловутую лампочку только в мирное время. Кончилось дело тем, что вопрос, как говорится, “замотали”. Но проблема прочности осталась! Специалисты ВМФ с упорством достойным лучшего применения требовали от конструкторов, чтобы крошечный катер водоизмещением 22 тонны мог двигаться полным ходом на волнении 4 балла. Промышленность сопротивлялась как могла. В результате решили, что "опыт - критерий истины”. Первый серийный торпедный катер проекта 123К (зав. № 500) постройки завода № 831 в г. Феодосии было решено подвергнуть “расширенным мореходным испытаниям по специальной программе".

Испытания проходили в районе Феодосии с марта по ноябрь 1952 года и продолжались 245 дней. Сами испытания заняли всего... 28 дней. 115 дней ждали у моря “соответствующей программе испытаний погоды". 102 дня ушло на устранение повреждений, планово-предупредительный ремонт, окраску корпуса и т.д. и т.п.

По результатам испытаний ВМФ все же вынужден был прислушаться к доводам конструкторов и ограничить скорость катера на волнении 4 балла 40 узлами. В отчете по испытаниям скрупулезно фиксировались все многочисленные поломки "железа", ну а как себя чувствовал экипаж катера? Приведу выдержку из отчета, чтобы читатель мог лучше себе представить, что испытывал в штормовом море экипаж малого реданного торпедного катера:

"Плавание катера при состоянии моря 4 балла на полных оборотах двигателя (1700 об/мин) производится в очень тяжелых для личного состава условиях, требующих от последнего большой выдержки и выносливости, высокой степени физической тренировки и морской выучки."

Несмотря на то, что личный состав испытывавшегося катера имел достаточный опыт плавания на торпедных катерах (не менее 3-х лет службы) и что испытания проводились в условиях Черного моря при темюи ходовом мостике. - Прим. авт. пературе воздуха выше нуля, отмечается, что работоспособность экипажа по окончании похода резко понижалась.

Наблюдения за работой личного состава сведены в таблице № 1 (стиль и орфография документа сохранены).

За семнадцать лет до описанных событий, летом 1935 года на Тихоокеанском флоте произошло следующее: на учениях соединение ТКА типа Ш-4 должно было атаковать корабли “противника". Внезапно погода испортилась, волнение моря достигло 4-5 баллов. 0 выполнении боевой задачи не могло быть и речи. Торпедные катера на малых оборотах с трудом преодолевали волну, на двух катерах заглохли моторы, и их штормом выбросило на берег.

Можно отметить “колоссальный" прогресс в развитии отечественных малых реданных торпедных катеров. В 1935 году вооруженный двумя торпедами калибра 450 мм ТКА типа Ш-4 на волнении 4-5 баллов, с трудом выгребал против волны. Спустя семнадцать лет ценой огромных усилий конструкторов вооруженный такими же торпедами торпедный катер проекта 123К мог двигаться со скоростью около 50 узлов при волнении моря 4 балла, но, как и его "прадедушка”, был не в состоянии применять свое оружие.

Удивительно, но результаты мореходных испытаний катера проекта 123К (зав. № 500) никак не повлияли на программу строительства малых торпедных катеров этого проекта.

Два головных катера проектов 123К-«А» и 123К-«3» (зав. N№4 31, 432) были переоборудованы из серийных катеров проекта М123бис и приняты в состав ВМФ соответственно 31 октября и 24 ноября 1950 года. В серийное производство был запущен вариант 123К-«3» так как в 1950-х годах торпедный катер без РЛС можно было использовать только как разъездной.

При утверждении технического проекта катера пр. 123К Управление кораблестроения ВМФ проявило ранее несвойственную ему принципиальность и потребовало усилить зенитное вооружение катера. Действительно, в эпоху реактивной авиации катер, оснащенный всего двумя 12,7-мм пулеметами (на уровне "Г-пя-тых" последних серий!), выглядел практически безоружным. В результате на свет появилось “дополнительное соглашения между ВМФ и МСП от 27 декабря 1950 года” о размещении на серийных катерах новой 14,5-мм спаренной турельной установки 2М-5. По недоброй отечественной традиции в соглашении особо оговаривалось, что: “в случае отсутствия к моменту окончания первых серийных катеров турельных установок 2М-5, разрешена замена их ту-рельными установками 2УК-Т". Но даже после такого “усиления" слабость артиллерийского вооружения катера была очевидна. В утешение было приведено "научное” обоснование: “...этот недостаток не столь существенен, если учесть, что торпедные катера, как правило, действуют в составе соединения катеров”. Так как, к счастью, отечественные катера проекта 123К участия в боевых действиях не принимали, проверять это смелое утверждение на собственной шкуре пришлось экипажам египетских и сирийских торпедных катеров.

По опыту эксплуатации на флотах ТКА проектов 123бис и М123бис в конструкцию и оборудование ТКА проекта 123К был внесен целый ряд изменений:

- вместо закрытой командирской рубки, установлен открытый ходовой мостик с ветроотбойником. Пожалуй, это было единственное конструктивное решение, которое реально учитывало боевой опыт второй мировой войны. Для мгновенного принятия решения об изменении скорости и курса (например, при атаке с воздуха) командиру катера требовался, прежде всего, отличный обзор. Впрочем, уже через несколько лет на новых проектах боевых катеров ходовой мостик пришлось опять делать закрытым и даже герметичным. На пороге стояла новая проблема - противоатомная защита; авторулевой “Янтарь" ("Янтарь-2") был заменен на более современный “Зубатка-2";

- вместо полупогруженных рулей, были установлены полностью погруженные балансир-ные рули (под транцевой плитой) с баллерами проходящими за транцем, со штуртросным приводом от авторулевого “Зубатка-2";

- десять топливных баков, заменили на шесть баков новой конструкции (суммарная емкость баков осталась прежней). Появилась возможность перекачивать топливо из одного бака в другой; - для улучшения маневренности катера, система дистанционного управления реверсом главных двигателей была скомпонована с машинным телеграфом;

- для удобства заряжания торпедных аппаратов, а также размещения дымовых шашек, верхняя палуба была продолжена за транец в виде кринолина. Были и другие, более мелкие улучшения.

И все же, несмотря на все проведенные усовершенствования знакомство с тактико-техническими элементами малого торпедного катера проекта 123К вызывает сильное недоумение. Все его преимущества по сравнению с построенным в 1944 году торпедным катером проекта 123бис заключалась в установке РЛС, системы опознавания “свой-чужой” и замене бензиновых двигателей дизелями. Торпедное вооружение не выдерживало никакой критики, оно застыло на уровне начала 1930-х годов, зенитное вооружение оставалось откровенно слабым.

Серийная постройка ТКА проекта 123К осуществлялась на заводе № 831 в Феодосии прогрессивным проточно-позиционным методом. Всего с 1951 по 1955 год здесь было построено 205 катеров проекта 123К (без учета катеров с зав. N№ 431 и 432, которые были переоборудованы из серийных катеров проекта М123бис.)

Катера строились шестью сериями, которые незначительно различались между собой (см. Таблицу № 2).

Интересно сравнить трудоемкости постройки и стоимость серийного малого торпедного катера проекта 123К с аналогичными показателями для серийного большого торпедного катера проекта 183 (см. Таблицу № 3).

Так как цены того времени трудно сопоставить с современными, проанализируем таблицу в относительных цифрах.

При практически одинаковой трудоемкости постройки (и это притом, что водоизмещение БТКА почти в три раза больше!) стоимость одной тонны водоизмещения МТКА в 1,5 раза выше. Учитывая низкие ТТЭ МТКА, превосходство БТКА по критерию “стоимость-эффективность” очевидно.

К середине 1950-х годов в ВМФ СССР малые торпедные катера проекта 123К практически полностью вытеснили своих предшественников - ТКА проектов 123бис и М123бис.

Морально устарев еще задолго до своего появления на свет, они в 1950-х годах не могли рассматриваться как реальная боевая сила. Дошло до того, что один из вариантов применения этого "грозного” оружия предусматривал лидирование групп ТКА проекта 123К большими торпедными катерами проекта 183, своеобразное возвращение к идее 1930-х годов.

В конце 1950-х - начале 1960-х годов в ВМФ СССР происходило интенсивное списание МТКА проекта 123К. Некоторое количество ТКА было переоборудовано в катера-цели по проекту 123У. Встречались и отдельные долгожители, так ТК-275 (зав. № 690) Черноморского флота списали только 1 декабря 1978 года.

По программам оказания военной помощи торпедные катера проекта 123К в 1950-х - начале 1960-х годов передавались: ВМС Албании - 12 единиц, Болгарии -12, Вьетнаму - 6, Египту - 12. Заиру - 3, Йемену - 5, Кипру - 6, КНР - 55, Кубе - 12, Румынии - 6, Сирии - 12, Сомали - 4 и Северной Корее -12 единиц. 4

На катерах проекта 123К были продолжены начатые на ТКА проектов 123бис и М123бис опыты с малопогру-женным подводным крылом конструкции Р.Е.Алексеева. Так в 1951 году на торпедном катере ТК-996 было установлено носовое крыло. Нельзя не отметить этот в своем роде уникальный катер. Заложенный еще в Тюмени по проекту М123бис (зав. № 432), он был достроен в Феодосии по проекту 123К (вариант «3»), став головным катером этого проекта.

После того как в 1951 году в Горьком на заводе «Красное Сормово» на катер установили носовое подводное крыло, номер проекта изменили на К-123К. Испытания катера проводились в 1953 году, после чего носовым малопогруженным крылом оборудовали еще пять серийных катеров.5

Уцелевшие катера проекта 123К очень пригодились при создании военно-морских мемориалов. Так в Ленинграде в 1973 году на Васильевском острове был открыт памятник героическим морякам торпедных катеров. Подобные мемориалы были открыты в Калининграде, на Сапун-горе под Севастополем, в Новороссийске, во Владивостоке и в Петропавловске-Камчатском.

В этом отношении никогда не воевавшему малому торпедному катеру проекта 123К сильно повезло.

Кратное описание нонструнции

Принимая во внимание неизменность теоретического чертежа и главных размерений (без выступающих частей), а также общего расположения (за небольшим исключением для ТКА проекта 123К) и основных технических решений примененных на катерах проектов 123бис, М123бис и 123К, эти торпедные катера рассматриваются совместно, при этом все основные отличия каждого конкретного типа оговариваются отдельно.

Корпус

Корпус катеров проектов 123бис, М123бис, 123К был выполнен в соответствии с теоретическим чертежом № 123бис-А100-14. Обводы подводной части были выполнены реданными, как наиболее выгодные в гидродинамическом отношении ветви шпангоутов в средней и кормовой частях корпуса выполнялись спрямленными. Носовые шпангоуты имели развал, обеспечивавший необходимую мореходность и всхожесть катера на волну. Палуба катера на всем протяжении была выполнена без уступов и имела погибь бимсов. Система набора - поперечная с усиленным продольным набором. На катерах проектов 123бис и М123бис наружная обшивка, палуба, рубка, переборки, кницы и другие конструкции были изготовлены из плакированного листового дюралюминия марки Д-17Т и Д17ТВ. Все стойки, угольники и другие детали из профилей изготовлялись из дюралюминия марки Д-6. В конструкции катера проекта 123К были использованы новые марки дюралюминия Д16А-Т и Д-16Т, имевшие более высокие механические качества. В наборе корпуса катеров применялись только открытые профили судового типа, обеспечивающие доступность осмотра и относительную легкость ремонта.

Продольная прочность корпуса обеспечивалась мощной килевой балкой коробчатой формы и стрингерами.6 Все соединение деталей корпуса выполнялось клепаным. Заклепки дюралюминиевые, в наиболее ответственных местах приходилось применять изолированные от корпуса стальные заклепки. Снаружи клепка по днищу и бортам осуществлялась с внешней потайной головкой. Толщина наружной обшивки в зависимости от района корпуса от 2 до 4 мм.

По длине корпус катеров проектов 123бис и М123бис разделялся на 6 отсеков пятью переборками на 13, 35, 40, 46 и 55 шпангоутах, Все переборки, кроме переборки на 35 шп. водонепроницаемые из дюралюминиевых листов и углобульбовых стоек.На катерах проекта 123К в связи с заменой полуутоплен-ной в корпус ходовой рубки открытым ходовым мостиком, установкой РЛС и другой аппаратуры, внутреннее расположение было несколько изменено. Особенностью конструкции корпуса катера была “ступенчатая" водонепроницаемая переборка на 40 ля получения электроэнергии на ТКА проекта 123бис использовались два генератора, навешенные на двигатели Packard (сеть постоянного тока напряжением 24 В). В качестве резервного источника тока использовались аккумуляторные батареи.

На катерах проектов М123бис и 123К два генератора ГС-1000 или ГСК-1500, навешанные на дизели М-50 (сеть постоянного тока напряжением 24 В). В моторном отсеке также располагался вспомогательный агрегат бен-зомотор-генератор-компрессор-помпа Л6/3 (24 В) или дизель-генератор-компрессор-помпа ДГК-10 (24 В). В качестве резервного источника тока использовались аккумуляторные батареи.

Вооружение

Основным вооружением катеров являлось торпедное, которое состояло их двух трубных торпедных аппаратов ТТКА-45 с пороховой системой стрельбы. Аппараты были установлены на палубе, симметрично на оба борта, с углом растворения относительно ДП 5°. Начиная с катеров проекта 123К 2-й серии устанавливались модернизированные торпедные аппараты ТТКА-45-52 с беспламенной стрельбой. Аппараты были приспособлены для стрельбы торпедами 45-36Н или 45-36НУ. Для обогрева торпед в аппаратах были установлены электрогрелки, питающиеся от сети 24 В. Управление стрельбой осуществлялось из командирской рубки (ходового мостика на проекте 123К) при помощи электромеханического привода. Для обеспечения прицельной стрельбы торпедами на крыше рубки (на мостике) был установлен катерный торпедный прицел КЛН-1.

Артиллерийское вооружение катеров проектов 123бис и М123бис состояло из двух катерных турельных пулеметных установок 2-УК-Т со спаренными пулеметами ДШК калибра 12,7 мм. Общий боезапас пулеметов состоял из 2400 патронов. Первоначально пулеметные установки были защищены броневыми щитками из противопульной брони 2П толщиной 7 мм. В дальнейшем, в целях борьбы с перегрузкой катеров, вся броневая защита, в том числе и ходовой рубки, была снята.

На катере проекта 123К была установлена одна 14,5-мм ту-рельная спаренная пулеметная установка 2М-5 (два крупнокалиберных пулемета Владимирова). Боезапас составлял 400 патронов на ствол.

Средства обнаружения и связи, штурманское вооружение

ТКА проектов 123бис, М123бис имели только визуальные средства обнаружения.

ТКА проекта 123К оснащался катерной РЛС "Зарница” (копия американской РЛС S0-13). Антенна станции устанавливалась на специальной заваливающейся мачте. Индикатор кругового обзора (ИКО) станции находился в 3 отсеке по левому борту. Аппаратура го-сопознавания была представлена запросчиком “Факел-МЗ” и ответчиком “Факлел МО”.

На катерах проектов 123бис и М123бис устанавливалась радиостанция "Скумбрия” (КВ диапазон), которая в дальнейшем была заменена на более современную Р-607. Катера проекта 123К имели две радиостанции Р-607 и Р-609 (УКВ диапазон).

Штурманское вооружение катеров проектов 123бис и М123бис включало: катерный гиромагнитный компас КГМК-4, магнитный компас КИ-11. На ТКА проекта М123бис устанавливался радиополукомпас РПК0-2 или РПК-2М.

Катера проекта 123К получили более современный гиромагнитный компас ДКГМК-3 а также гироскопический указатель направления “Градус”, предназначенный для выработки курса или азимутального направления и выдачи этих данных авторулевому “Зубатка-2".

Системы и устройства

Торпедные катера проекта 123бис не имели эффективной системы пожаротушения. Стандартная для отечественных боевых катеров система заполнения топливных баков выхлопными газами (система Шатерникова) и огнетушители не обеспечивали в полной мере пожаробезопасность катера.

Катера проектов М123бис и 123К были оснащены стацио-арной углекислотной системой пожаротушения, состоящей из баллона с углекислотой емкостью 40 литров, запорной арматуры и трубопровода. В моторном и командирском отсеках имелось два ручных огнетушителя.

Система вентиляции на катерах включала в себя вытяжные раковины в бортах катера в районе каждого отсека. Для приема воздуха в моторный отсек в носовой части рубки (ходового мостика) имелись воздухоприемники с жалюзя-ми. Для вентиляции моторного отсека на стоянке был предназначен нагнетательный вентилятор производительностью 400 м3/час.

Якорное устройство катеров состояло из одного якоря системы Инглефильда весом 40 кг и стальным якорным тросом длиной 50 м. Подъем и отдача якоря осуществлялась вручную.

Транспортировка катеров по железной дороге осуществлялась в соответствии с инструкцией НКПС № ЦД/1500 изд. 1946 г. с первой степенью негабаритное™ на стандартной четырехосной 60 тонной платформе (под оконечности подводились двухосные 20-тонные платформы). При транспортировке с катеров снимались: носовые секции ТТКА-45, ограждения ТА, рули, гребные винты, антенны, сигнальная мачта (антенна РЛС “Зарница", стволы пулеметной установки 2И-5 для катеров проекта 123К).

Заключение

В истории отечественного военно-морского флота набег английских торпедных катеров на Кронштадт 18 августа 1919 года не является "белым пятном", Он подробно описан в исторической и даже художественной литературе, вспомним «Кронштадскую побудку» И.С.Исакова или сборник рассказов «Морская душа» Л.Соболева. Стандартное клише: коварные англичане, спутавший их планы героический эсминец «Гавриил», выловленные из воды уцелевшие английские катерники, со страхом и любопытством взирающие на большевистский Кронштадт. Наши потери минимальны: потоплен бывший крейсер «Память Азова» и поврежден старый линкор «Андрей Первозванный». Англичане разгромлены: четыре из восьми катеров потоплены, девять моряков-катерни-ков взяты в плен, интервенты потерпели очередное позорное поражение.

С военной точки зрения это действительно так. Англичане явно переоценили возможности своих СМВ. Операция торпедных катеров, несмотря на целый ряд грамотных тактических решений, с самого начала была обречена на провал.

Но попробуем отойти от навязанных стереотипов. Кронштадт - первоклассная морская крепость, которую создавали и обустраивали в течение двух веков. Это могучие береговые и островные форты с сотнями дальнобойных орудий, и прожекторов, защищенные гавани, огромные сухие доки. Южный и северный фарватеры перегорожены цепью возведенных на искусственных островах фортов. Кругом многочисленные свайные, ряжевые и каменные преграды, минные поля. Последний раз Кронштадт с моря пыталась атаковать многочисленная англо-французская эскадра в ходе Крымской войны, но была вынуждена с позором ретироваться .

Стоящие в кронштадских гаванях корабли надежно защищены гранитными волноломами с узкими проходами. И вдруг... непроходимым северным фарватером мимо современных фортов-дредноутов «Тотлебен» и «Обручев», мимо цепочки старых “номерных" фортов крадутся крошечные неприятельские корабли. Огибают крепость и со стороны Петрограда через узкий проход врываются в гавань. Впервые за почти двести лет вражеские надводные корабли ворвались в святая святых русского флота - гавани Кронштадта!

Что чувствует человек, обнаруживший и скрутивший вора у себя в квартире, которую он закрыл на две металлические двери, а на окна повесил решетки? Очевидно сперва радость победителя, чуть позже недоумение, а затем восхищение способностями пойманного воришки!

Налет на Кронштадт, потопление крейсера «Олег»

Торпедные катера нашли горячих сторонников в молодом Советском флоте. Дешевое и эффективное оружие! Линкоры и крейсера отжили свое. Подводные лодки, морская авиация, торпедные катера, вот что нужно молодой советской республики для защиты морских рубежей - идеи которые в конце 1920-х годов высказывали представители так называемой “молодой школы" в ВМС РККА.

Но вот "молодая школа" идейно разгромлена. Стране нужен сильный морской и океанский флот! Однако строительство малых реданных торпедных катеров типа Г-5 продолжается всевозрастающими темпами. Создатели реданного торпедного катера - англичане первыми отказались от своего детища. Фирмы Vosper и British Power Boat создали принципиально новые без-реданные мореходные торпедные катера. Многие страны купили у этих фирм готовые катера или лицензии на их строительство. В это время в нашей стране вовсю экспериментировали с гигантскими реданными "лидерами торпедных катеров” Г-6 и Г-8, "крокодилами” В.И.Левкова, катерами “волнового управления”. Прозрев, руководство ВМФ СССР с огромным опозданием заказало промышленности опытный мореходный торпедный катер второго поколения Д-3, и тут же начало искать замену морально устаревшему Т-пя-тому". “Главный тактический элемент торпедного катера -скорость" и "реданные обводы являются наиболее выгодными в гидродинамическом отношении" - вот два незыблемых постулата, которые вопреки основным тенденциям развития класса торпедных катеров привели к появлению в нашем флоте второго поколения малых реданных торпедных катеров проекта 123.

История соткана из противоречий: в нашей стране был создан лучший в мире большой торпедный катер проекта 183, воплотивший в себе последние достижения отечественного и мирового катеростроения. Параллельно с ним большой серией строился архаичный малый реданный дюралевый торпедный катер проекта 123К, унаследовавший от «Первенца» носовое расположение машинного отделения, клепаную конструкцию корпуса и мощную коробчатую килевую балку. Благодаря техническому прогрессу на нем появились трубные торпедные аппараты, крупнокалиберная пулеметная зенитная установка, радиолокационная станция.

И все же создается впечатление, что этот катер был ни чем иным, как вершиной эволюции тех самых английских СМВ, потопивших крейсер «Олег» и атаковавших Кронштадт в 1919 году.