Балтийские тыквы

Ночью 16 января 1897 года для поддержки осажденной инсургентами крепости Гуамо из Мансанильо прибыли две канонерские лодки nCeniinelai) и itRelampago». Они заняли удобную для обстрела позицию в реке Кауто. Но на следующий день около пяти вечера uRelampagoii потряс мощный взрыв, в мгновение ока корабль отправился на дно. Командир, начальник механической части и четыре матроса погибли. Двух раненых офицеров, семь матросов и лоцмана подобрала из воды находившаяся неподалеку uCentinelaii. Так более ста лет назад состоялось “знакомство" испанцев с новым для них видом оружия - минами. Но как показал опыт разразившейся в 1936 году гражданской войны, никакого урока они из этого не вынесли...

Нельзя сказать, что благополучно оставшийся в стороне от Первой мировой войны, испанский флот “прохлопал” возросшую эффективность минного оружия. Напротив, он слишком оригинально воспринял ее уроки. К началу гражданской войны в разных стадиях достройки находилось сразу четыре минных заградителя, и при этом ни одного тральщика! И обеим сторонам пришлось в срочном порядке переоборудовать в них буксиры, яхты, рыбацкие шаланды, мелкие каботажные пароходики: словом все, то, что хоть как-то могло защитить от этого грозного противника.

Поэтому не было ничего удивительного, что отправившаяся в июне 1940 года в Германию испанская миссия, кроме чертежей ПЛ VII серии и торпедного катера типа S, возвратилась с документацией сразу по трем тральщикам: типов 35, 40 и катера-тральщика типа R. Все эти корабли предполагались для лицензионного производства в Испании.

Отказавшись практически сразу от катеров типа R, Комитет по судостроению (DIC) вскоре представил на рассмотрение Морского министерства два проекта DM-40 и DM-41. Первый из них (полностью повторявший тип 35) отличался более высоким характеристиками, зато второй (тип 40) - простотой конструкции и меньшей стоимостью. После недолгих дискуссий предпочтение отдали DM-41, как наиболее перспективному, поскольку при строительстве Морское министерство решило полагаться только на отечественных поставщиков, и простота конструкции, таким образом, оказала решающую роль в выборе. Как преимущество в отчетном докладе также указывалось... на угольное отопление котлов. Интересно отметить, что в Германии пошли на это не от хорошей жизни: требовалось экономить имевшиеся запасы жидкого топлива, а угольные бассейны Рура были всегда под рукой. Для Испании подобных проблем просто не существовало: ни угля, ни нефти на ее территории не добывалось, так что в отношении машинной установки новые тральщики получились весьма консервативными.

После предварительного обсуждения, в октябре 1940 года в Морском министерстве признали необходимым строительство сначала 12, а потом 14 тральщиков проекта DM-41. Дело в том, что в Испании все боевые корабли обычно строились сериями кратными трем, по количеству военно-морских округов: Феррольский, Картахенский и Кадисский. Но германский опыт говорил, что в партии траления должно быть семь единиц, из-за этого и пришлось “заказать” еще пару тральщиков, чтобы составить, таким образом, две минимальные партии. 24 октября Комитет по судостроению получил “добро" на закупку всех необходимых для производства лицензий, а также адаптации германского проекта к испанским условиям.

В результате появился проект DM-41m (модернизированный), отличавшийся от базового варианта применением стандартного для испанского флота 102-мм орудия с углом возвышения 40°, увеличением мощности бортовых генераторов до 25 кВт и прочими большим и малыми отличиями. В результате стандартное водоизмещение тральщика составило 615 т.

После предоставления необходимой документации 30 мая 1941 года последовал декрет правительства на строительство первых семи единиц, для чего : трех лет отпускалось

62 518 232 песет, или по 8 931 176 за тральщик. Из указанной суммы 3 009 500 приходилось на вооружение, боеприпасы и специальное оборудование, а 5 921 676 - на корпус и механизмы.

Первый неприятный сюрприз, связанный с новыми тральщиками, обнаружился в ходе распределения заказов. Оказалось, что даже, несмотря на четыре проведенных аукциона, частные предприятия, обладавшие необходимыми для строительства мощностями, запрашивали суммы, существенно превышающие отпущенные. В результате весь заказ 10 июня передали казенному предприятию в Картахене. Остаток 1941 года, при участии фирмы Deschimag, там велась разработка технологической документации по проекту № 6 (так в Картахене переименовали DM-41m), а 5 февраля 1942 года для содействия опыту постройки тральщиков в Ферроле, заказ на две единицы перевели туда. Морское министерство также предполагало передачу заказов и на арсенал Ла Карраки, но по ряду причин от этой затеи отказались, впрочем, разместив там львиную долю заказов по второй серии.

В конце декабря 1942 года в Картахене заложили кили трех тральщиков, получивших заводские номера 69, 70 и 71. Однако из-за проблем с материалами и финансированием работы на следующих двух корпусах под номерами 79 и 80 начались лишь в мае 1946 года. Закладка “объектов 34 и 35” в Ферроле произошла в июне 1943 года.

27 июня 1944 года специальным приказом по Морскому министерству строившимся единицам присваивались наименования «Bidasoa», «Nervion», «Lerez», «ТашЬге», «Guadalete», «Segura» и «Тег». Имя образование тральщиков шло от названии испанских рек, в этом смысле они продолжили традиции таранных канонерских лодок 1874-75 годов постройки, отличившихся в ходе Карлистской войны.

Несмотря на широкое использование сварки на тральщиках в Германии, корпуса их испанских собратьев изготавливались полностью клепанными. Силовой набор основывался на мощных поперечных связях, корабль разделялся на 10 отсеков девятью водонепроницаемыми переборками, две из которых поднимались до уровня верхней палубы. На прочные переборки, отделявшие их от угольных бункеров и водяных цистерн. Двойное дно оставалось только на протяжении машинного, котельного отделений и генераторного отсека.

Механическая установка включала два трехтопковых котла Ярроу (для унификации с котлами на других испанских кораблях, в отличие от германских аналогов), приводившие в движение две вертикальные машины тройного расширения и турбины системы Bauer-Wach. На скоростях более 14 уз параллельно машинам подключался ТЗА, чтобы повысить КПД машинной установки. На первых германских тральщиках стояли только паровые машины, из-за чего на высоких скоростях получался перерасход пара.

вой части и пара одноствольных 20-мм зенитных автоматов. Управление огнем осуществлялось с помощью 1,5-м дальномера. Главное оружие тральщика составляли тралы и параваны. Впрочем, действительность оказалась гораздо прозаичней, чем это предполагалось по проекту.

В 1944-45 годах, когда вооружались тральщики, на германскую военную помощь уже рассчитывать не приходилось: у Германии обнаружились гораздо более важные проблемы. В результате установленное вооружение отличалось необычайной пестротой. В качестве главного калибра использовали все, что только смогли найти: 105-, 102- и 88-мм орудия. Количество 20-мм автоматов также колебалось от нуля до двух. Лишь 37-мм зенитки фирмы Rheinmetall-Borsig, цензионное производство которых наладили на заводе в Сан Фернандо, неизменно присутствовали на всех единицах.

Также крайней пестротой различалось и тральное оборудование. Коллапс германской экономики сделал невозможным ставку современных тралов ни типа ORG, ни типа SDG. Так что импровизированные тралы и параваны испанского производства при боевом тралении превращали экипажи кораблей в смертников. Положение исправилось лишь в 1953 году с подписанием испано-американского договора о военной помощи.

Как следует из известной поговорки, первый блин оказался комом, также и первые испанское тральщики зарекомендовали себя, мягко говоря, не с лучшей стороны. Из техники абсолютно неудовлетворительно действовало навигационное оборудование, условия обитаемости были ниже всякой критики: кубрики находили тесными и душными. Дальномерные посты подвержен-вибрации, так что эффективное применение артиллерийского вооружения было невозможным в принципе. Список многочисленных дефектов можно продолжать и далее. В результате практически сразу после ввода в строй тральщики либо по очереди, либо группами начинают подвергаться всевозможным переделкам и модернизациям, что увеличило общую стоимость их постройки почти в два раза.

Но были и другие, гораздо более серьезные проблемы, решить которые не представлялось возможным. Созданные для спокойных вод Балтийского моря, корабли абсолютно не подходили к океанским волнам. И дело даже не только в том, что мощность их двигателей была явно недостаточная, чтобы тралить на тяжелой атлантической или даже средиземноморской волне. Тральщики имели абсолютно неустранимые проблемы с мореходностью. Корпуса сильно зарывались носом даже при относительно небольшом волнении, а скопившаяся на верхней палубе вода имела тенденцию более поступать внутрь корпуса, нежели обратно в океан. В результате германские тральщики открытого моря в испанской версии превратились в базовые. Проблема отвратительной мореходности стала, например, фатальной для «Guadalete».

Другая неустранимая проблема состояла в угольном отоплении котлов. Повсеместный переход на дизели в 1950-е годы сделал возможным отказаться от угля даже на рыболовецких и торговых судах, не говоря уже о боевых кораблях. Так что с комплектованием кочегарами возникали постоянные проблемы. Призванные на срочную службу и освоившие квалификацию кочегара молодые люди на этом заканчивали свой профессиональный рост, и при демобилизации они просто не могли найти себе ' гражданского применения. А традиционная грязь, сопровождающая бункеровки, и угольная пыль, набивающаяся во все щели, делала тральщики довольно непопулярными среди моряков, прозвавших свои корабли “pepos” - тыквы, пустышки. Но во флотской среде более прижилось другое прозвище тральщиков “patitos” - утята. В 1957 году была разработана программа перевода кораблей на жидкое топливо и выработана очередность проведения модернизации. 15 апреля 1958 года первый из тральщиков - «Bidasoa» специальным приказом по министерству выходил из подчинения командира военно-морской базы на Балеарских островах, и ему следовало перейти на завод Ла Карраки, где стать в ремонт. Но после детального обследования состояния корпуса стоимость перевода на жидкое топливо признали чрезмерной и от модернизации отказались. С учетом всех этих замечаний для строительства следующей семерки проект DM-41m сильно пересмотрели.

Постройку второй серии тральщиков санкционировал правительственный декрет от 31 января 1947 года, который выделил для этих целей 87,6 млн.

песет. Впрочем, также как и для первой серии, бюджет оказался явно нереальным. Как и в первом случае, заказ на строительство разместили на казенном предприятии в Картахене. И снова уже разработанную технологическую документацию пришлось передавать. На сей раз, строительство пяти единиц решили производить на арсенале в Ла Карраке, чтобы реанимировать судостроение там. Позднее для этой же цели именно карракско-му арсеналу достались подряды на модернизацию уже готовых тральщиков.

В ноябре 1948 года в Картахене начались стапельные работы на объектах №№ 102 и 103. Первоначально под этими номерами предполагалось строить сторожевики «Rigel» и «Aldebaran», но Морское министерство отдало приоритет тральщикам. А с передачей комплекта документации в Ла Карраку, в течение мая-августа 1951 года там начались работы на корпусах №№ 8-12. В продолжение традиций, заложенных первой серией, специальным приказом по Морскому министерству от 16 декабря 1948 года второй серии присваивались имена испанских рек: Guadiaro, Tinto, Eume, Almanzora, Navia, Eo и Guadalhorce.

На основании опыта эксплуатации тральщиков первой серии, Картахенское предприятие предложило проект № 188, который в 1948 году по требованию Морского министерства перевели на жидкое топливо и полученный таким образом проект № 188А и лег в основу второй серии. Главные его отличия: возросший запас топлива со 130 т угля до 150 т нефти, улучшенные обводы корпуса, более просторные внутренние помещения и более удачное разделение на отсеки. Изменилась и компоновка вооружения. Теперь орудие главного калибра располагалось на баке, а 37-мм зенитка в корме.

В проект закладывалась скорость в 16,5 уз, и при строительстве строились мрачные прогнозы, что корабли ее не достигнут. Но страхи оказались напрасны: при благоприятных условиях новые тральщики вплотную приблизились к 17 уз. Наилучшим ходоком из всей серии стал «Tinto» с его 16,71 уз. В целом же, несмотря на традиционно низкое качество работ на испанских заводах, корабли получились довольно удачными и надежными.

Однако в отношении вооружения новая серия представляла собой явный шаг назад. Поскольку в 1945 году Германия потерпела поражение, Испания оказалась в международной изоляции. Антигитлеровская коалиция поддерживала негласно введенное эмбарго на поставку вооружений признанным фашистским правительству генерала Франко. В результате для вооружения строившихся тральщиков пришлось мобилизовать все запасы. Так головные «Guadiaro» и «Tinto» получили в 1952-53 годах 105-мм орудия, снятые со старой канонерской лодки «Canalejas», а в качестве 20-мм зениток - оставшиеся на складах еще со времен гражданской войны автоматы По модернизации тральщики оборудовались под требования флота Соединенных Штатов, и в результате получили самую новейшую электронику и размагничивающие устройства. Кроме полного перевооружения и замены трального оборудования, внутренние помещения заметно перекомпоновали, чтобы разместить новейшее оборудование. Изменения внешнего вида свелись к переделке грот-мачты, лишившейся своего марса с прожектором. Взамен корабли получили радары “Decca 45” и многочисленные антенны. Если полубак с рубкой остались практически без изменения, то пространство за дымовой трубой подверглось кардинальной переделке, чтобы освободить место для установки нового трального оборудования.

Полностью изменился и состав вооружения. Артиллерия ограничивалась спаренным 20-мм автоматом Мк 24 mod 5 с углами возвышения от - 15° до + 85° и гироскопической системой наведения. Для противолодочной обороны устанавливался реактивный бомбомет “Mousetrap” Mk 20 с 48 183-мм противолодочными бомбами. Интересно отметить, что из-за своей относительной опасности, он устанавливался на борт только для проведения определенных миссий, большую часть срока

Бреда и Изотта-Фраскини. Хотя еще с 1950 года испанцы усиленно искали за границей возможных поставщиков радаров для навигации и корректировки огня, построенные тральщики пришлось, как и корабли первой серии, вооружать старыми 1,5-м дальномерами.

Ситуация кардинально изменилась в 1953 году с заключением испано-американского соглашения о военной помощи. В результате получилась уникальная ситуация, когда только что введенные в строй корабли стали на 15-18-месячную модернизацию, обошедшуюся в среднем по 11 млн. песет. Так что окончательно в строй корабли вошли: «Tinto» - 28 июля 1959 года, «Guadiaro» - 14 октября 1959 года, «Guadalhorce» - 18 февраля 1960 года, «Almanzora» - 20 мая 1960 года, «Бите» - 28 июля

1960 года, «Navia» - 22 ноября 1960 года и «Ео» - 22 марта 1961 года.

кадров, а позднее, с исключением из активной службы тральщиков первой серии, они начали занимать их место в качестве кораблей береговой обороны, несмотря на свою низкую скорость и абсолютно неудовлетворительное артиллерийской вооружение. Однако иногда в ходе традиционных ежегодных учений испанского флота «Armada» они привлекались к использованию по своему основному назначению. Впрочем, даже в 1970-х годах аналитические выводы советской разведки были неутешительны: “испанские тральные силы обладают ограниченными возможностями по поиску и тралению мин’’.

С вступлением в строй специальных патрульных судов, последние “Тральщики Балтийского моря” начинают исключаться из списков флота. Первым в январе 1976 года «Tinto», а летом 1979 года последний - «Navia». Впрочем, не всем им довелось погибнуть под газовыми резаками. Так «ТатЬге» и «Tinto» были переоборудованы в мишени, и на них оттачивали свое мастерство пилоты Arma Aerea de la Armada. В итоге «ТатЬге» погиб под вертолетными ракетами AS-12, запущенными 18 июня 1976 года в ходе учений “Armada-76”, а его близнеца «Tinto» отправили на дно 9 декабря того же года 500-фунтовые (226,8 кг) бом-бы пилотов “Матадоров” (AV-8S “Matador" - лицензионная версия , английского СВВП “Harrier” - прим. авт.) из 8-й эскадрильи.

С 1999 года в строй испанского флота начинает входить серия тральщиков последнего поколения, унаследовавшая от первых <

“тыкв” их наименования: «Segura», «ТатЬге», «Turia».

Трагедия тральщика «Guadalete»

В марте 1954 года газеты Испании вышли с сенсационным материалом: “Тральщик

«Guadalete» затонул в Проливе”. Так “Diario de Cadiz” писала: “Вчера тральщик «Guadalete» вышел из Сеуты с обычным патрульным заданием в Проливе, застав в море сильный левант. Корабль принял большое количество воды, оставшись без хода. В 17-30 он затонул в тридцати милях от

Марбельи. Корабли военно-морского флота, паром «Elcano», британский крейсер «Superb» вышли для оказания помощи. Но экипаж тральщика был подобран ита-| я ьянским пароходом «Podesta», доставившим его в Альхесирас. Командовал тральщиком лейтенант Хосе Мария Гонсалес и Алдана. Пока неизвестно количество жертв". Вскоре с подобным заявлением вышел и наиболее авторитетный военно-морской журнал Испании “Revista General de Marina”. Однако, когда стало известно количество жертв, большинство изданий благополучно сделали вид, что ничего не произошло. Подробностей, как водится, не сообщалось. Вышедшая вскоре фундаментальная книга по испанскому флоту известного испанского историка А.Агилеры утверждали прямо, что все обошлось без жертв. Но все они кривили душой. На самом деле в трагедии погибли 34 человека из 78, став самой крупной катастрофой корабля военно-морского флота со времен окончания гражданской войны. Итак, что же произошло ровно пол-века тому назад.

25 марта 1954 года тральщик «Guadalete» вышел из Сеуты с обычным заданием по патрулированию североафриканских вод и взял обычный для него курс на Мелилью. Также не было ничего необычного в том, что в этот период западные районы Средиземного моря подвержены сильным восточным ветрам, называемым в Испании левантом. Как отмечали наблюдатели бывшего неподалеку парома «Victoria», на 18-00 порывы ветра составляли 60 км/ч, а качка достигала 60°. Еще одним свидетелем непогоды стал пароход «Cabo Corona», из-за аварии в руле он остался без хода северо-восточнее мыса Палое. Его 27 марта доставил на буксире в Картахену буксир R-14.

Из-за проблем с мореходностью, «Guadalete» сильно зарывался носом в волну. А дефект конструкции корпуса состоял в том, что попавшая на полубак вода в большом количестве начала попадать ввнутрь. Самым опасным в этой ситуации оказалось то, что совершенно отсырел уголь. Кроме того, волны перекатвывались через корпус и по дефлекторам вентиляторов и дымовой трубе вода начала поступать в котельное отделение. В результате тральщик лишился хода, начав дрейфовать, постепенно заполняясь водой, из-за невозможности ее откачки из внутренних помещений. И в итоге, примерно в 20 милях от Сеуты и 30 от Марбельи между 17-30 и

17-45 он затонул.

Сигнал помощи принял английский крейсер «Superb», паром «Virgen de Africa» и несколько кораблей ВМС Испании. Но когда они прибыли на место трагедии, все оставшиеся в живых уже были подняты на борт проходившего мимо итальянского парохода «Podesta». До прихода итальянца экипаж провел в воде около двух часов, еще примерно на час затянулись спасательные работы. В результате, «Podesta» приняла на борт 45 живых и 6 погибших матросов «Guadalete» (еще один умер на борту «Podesta»). В 01-30 все они переданы на берег в Гибралтаре и на теплоходе «Punta Еигора» в 04-30 доставлены в Альхесирас. Все нуждавшиеся в

В тот же день больных посетили ряд высокопоставленных лиц из Мадрида и Севильи.

В субботу 27 марта в Сан-Фернандо состоялась похороны семи доставленных туда тел. Траурная церемония началась около одиннадцати дня. Ее возглавлял приходской священник церкви Святого Франциска, совершивший всю необходимую по католическому обряду службу. Среди приглашенных лиц находились Морской министр, генерал-капитан II военного округа, генерал-капитан Кадисского военно-морского округа, гражданский губернатор и алькальд Сан-Фернандо. На церемонии присутствовали также чле ны экипажа стоявшего на якоре в Кадисе чилийского учебного кора бля «Esmeralda», во главе со сво им командиром в чине капитана 1 ранга. По окончании погребения в церкви святой Кармен состоя лась заупокойная месса.

До середины апреля море, в основном в районе Орана, выбросило на берег еще пять тел (одно из них опознать не удалось). Всех их доставил в Сеуту буксир RR-29, и в 18-00 21 мая пять гробов разместились в часовне на территории военно-морской базы. В субботу 22 мая началась траурная церемония. Ее возглавил клир церковного прихода Санта-Марии. Разумеется, что на